Uitspraak 202202051/1/R1

202202051/1/R1.
Datum uitspraak: 17 januari 2024

AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak in het geding tussen:

1.       Stichting Platform Behoud Natuur en Milieu West-Brabant, gevestigd te Etten-Leur,
2.       [appellant sub 2], wonend te [woonplaats],
appellanten,

en

provinciale staten van Noord-Brabant,
verweerders.

Procesverloop

Bij besluit van 4 februari 2022 hebben provinciale staten op grond van artikel 8.43 van de Wet luchtvaart de verordening "Tweede wijzigingsverordening Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant" vastgesteld.

Tegen dit besluit hebben de stichting en [appellant sub 2] beroep ingesteld.

Namens provinciale staten is een verweerschrift, neergelegd in twee brieven van 12 juli 2022, ingediend.

Breda International Airport N.V., de exploitant van de luchthaven Breda International Airport, heeft een schriftelijke uiteenzetting gegeven, neergelegd in twee brieven van 12 juli 2022.

De stichting, [appellant sub 2] en Breda International Airport hebben nadere stukken ingediend.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 2 oktober 2023, waar de stichting, vertegenwoordigd door mr. J.E. Dijk, advocaat te Haarlem, en [gemachtigden], [appellant sub 2], bijgestaan door mr. W. Graafland, rechtsbijstandverlener te Apeldoorn, en provinciale staten, vertegenwoordigd door mr. ing. F.G. Veurink en mr. H.M.P. Capelle, zijn verschenen. Voorts is ter zitting Breda International Airport, vertegenwoordigd door mr. J.M. van Koeveringe-Dekker, advocaat te Middelburg en [gemachtigden], als partij gehoord.

Overwegingen

Inleiding

1.       De luchthaven Breda International Airport (voorheen: luchthaven Seppe) ligt aan de Pastoor van Breugelstraat 93 te Bosschenhoofd. De luchthaven is een burgerluchthaven van regionale betekenis, bestemd voor zakelijke en recreatieve vluchten en opleidingsvluchten.

Provinciale staten hebben bij besluit van 17 mei 2013 een luchthavenbesluit genomen door de verordening "Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant" (hierna: het luchthavenbesluit) vast te stellen. Het luchthavenbesluit ziet op het opstijgen en het landen van luchtvaartuigen en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.

In het luchthavenbesluit zijn de openstellingstijden van de luchthaven vastgelegd. Ook het aantal helikopterbewegingen per gebruiksjaar is vastgelegd; dat bedraagt maximaal 900. Een gebruiksjaar loopt van 1 oktober tot 1 oktober van het volgende jaar. Verder bevat het luchthavenbesluit grenswaarden voor de geluidbelasting op handhavingspunten die op een kaart in een bijlage bij de verordening zijn weergegeven. Ook zijn in het luchthavenbesluit geluidcontouren en contouren voor het externe veiligheidsrisico opgenomen.

Provinciale staten hebben met de op 4 februari 2022 vastgestelde verordening "Tweede wijzigingsverordening Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant" (hierna: de tweede wijzigingsverordening) het luchthavenbesluit gewijzigd. Volgens provinciale staten is het luchthavenbesluit op een aantal punten beperkt inhoudelijk en technisch gewijzigd, waardoor het beter aansluit bij het dagelijks gebruik van de luchthaven. Bij de tweede wijzigingsverordening hoort een toelichting.

Over het ontwerpbesluit tot vaststelling van de tweede wijzigingsverordening konden bij gedeputeerde staten zienswijzen worden ingediend. In de nota van zienswijzen van 8 november 2021 heeft het college van gedeputeerde staten aan provinciale staten een voorstel gedaan over hoe met de zienswijzen om te gaan. Dit voorstel is door provinciale staten overgenomen.

Provinciale staten hebben het luchthavenbesluit al eerder gewijzigd, namelijk bij een besluit van 10 februari 2014. De handhavingspunten, de grenswaarden voor de geluidbelasting op deze handhavingspunten, en het toegestane aantal helikopterbewegingen zijn door deze eerste wijzigingsverordening niet gewijzigd ten opzichte van het luchthavenbesluit. Waar hierna in de uitspraak het luchthavenbesluit wordt genoemd, gaat het om dat besluit zoals dat luidt na de eerste wijziging daarvan.

De stichting en [appellant sub 2] kunnen zich niet verenigen met de tweede wijzigingsverordening. Zij vrezen voor een toename van geluidhinder en externe veiligheidsrisico’s voor omwonenden van de luchthaven. [appellant sub 2] woont aan de [locatie] in Bosschenhoofd en exploiteert daar een bedrijf. Zijn woning ligt nabij de westelijke kop van de start- en landingsbaan van de luchthaven. De stichting heeft zich ten doel gesteld het beperken en voorkomen van planologische uitbreidingen en overlast door vliegvelden.

Beoordelingskader

2.       De relevante wettelijke bepalingen in deze zaak zijn opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak. Deze bijlage maakt deel uit van de uitspraak.

Is de bekendmaking van de tweede wijzigingsverordening deugdelijk?

3.       De stichting betoogt allereerst dat de tweede wijzigingsverordening niet bekend is gemaakt op de wijze die in de Wet luchtvaart en de Algemene wet bestuursrecht is voorgeschreven. Zij wijst in dit verband op een aantal specifieke gebreken in de kennisgeving.

3.1.    Nadat een besluit is genomen, moet dat worden bekendgemaakt. De aangevoerde grond heeft betrekking op mogelijke onregelmatigheden van na de datum van het besluit tot vaststelling van de tweede wijzigingsverordening. Onregelmatigheden in de kennisgeving en bekendmaking kunnen de rechtmatigheid van dit besluit niet aantasten.

Het betoog slaagt daarom niet.

Hoe is in het luchthavenbesluit de geluidbelasting geregeld?

4.       Op grond van artikel 6, in verbinding gelezen met artikel 1, aanhef en onder e, van het luchthavenbesluit, mag de geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer op handhavingspunten niet hoger zijn dan de in het luchthavenbesluit vastgestelde waarde. Bijlage 3 van het luchthavenbesluit bevat twee tabellen met geluidgrenswaarden op de handhavingspunten. Bijlage 2 bevat een kaart waarop de handhavingspunten zijn weergegeven.

De handhavingspunten HP01 en HP02 liggen in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan van de luchthaven, aan weerszijden daarvan, op 100 m afstand van de baan. De geluidgrenswaarden voor deze handhavingspunten begrenzen de geluidruimte op de luchthaven vanwege het luchthavenluchtverkeer. Ook wordt hiermee de verdeling van het verkeer over de baan geregeld. In zoverre hebben de geluidgrenswaarden  gevolgen voor het luchthavenluchtverkeer. De woning en bedrijfsgebouwen van [appellant sub 2] liggen dichtbij handhavingspunt HP01. In het luchthavenbesluit wordt voor de handhavingspunten HP01 en HP02 onderscheid gemaakt in geluidgrenswaarden voor helikopters en voor vliegtuigen. Voor vier extra handhavingspunten (HP03, HP04, HP05 en HP06) zijn geluidgrenswaarden voor het totale luchthavenluchtverkeer opgenomen. Deze handhavingspunten, ook wel monitoringspunten genoemd, liggen bij dorpskernen in de omgeving van de luchthaven. De handhavingspunten leggen de maximale geluidbelasting van de desbetreffende dorpskernen vast. Bijlage 6 van het luchthavenbesluit bevat een kaart waarop geluidcontouren zichtbaar zijn. Met de tweede wijzigingsverordening zijn onder meer bijlage 3 en bijlage 6 van het luchthavenbesluit gewijzigd.

Is de geluidruimte in de tweede wijzigingsverordening deugdelijk gemotiveerd?

- de door appellanten aangevoerde gronden

5.       De stichting en [appellant sub 2] betogen dat met de tweede wijzigingsverordening een onaanvaardbare toename van de geluidbelasting voor omwonenden van de luchthaven mogelijk wordt gemaakt. Met de grotere geluidruimte hebben provinciale staten het volgens de stichting ten onrechte mogelijk gemaakt dat helikopters andere aan- en uitvliegroutes volgen dan waarvan in het luchthavenbesluit is uitgegaan. Volgens [appellant sub 2] hebben provinciale staten ten onrechte betekenis toegekend aan de omstandigheid dat de geluidbelasting die met de tweede wijzigingsverordening wordt toegestaan, zich in de praktijk al voordoet.

De stichting en [appellant sub 2] betogen verder dat provinciale staten de belangen van omwonenden onvoldoende hebben laten meewegen. [appellant sub 2] betoogt dat provinciale staten hebben nagelaten een deugdelijke afweging te maken van de gevolgen die de tweede wijzigingsverordening heeft ten opzichte van het luchthavenbesluit. Ook ontbreekt volgens hem ten onrechte een analyse in hoeverre de wijziging van het luchthavenbesluit noodzakelijk is.

De stichting betoogt dat provinciale staten aanleiding hadden moeten zien om niet langer uit te gaan van vliegbewegingen van helikopters in alleen de zwaarste categorie. Zij is van opvatting dat het luchthavenbesluit ten opzichte van het daaraan voorafgaande rechtsregime ten onrechte al een te grote geluidruimte mogelijk maakte. Zij betoogt dat het Aanwijzingsbesluit van 15 oktober 1996 van de minister van Verkeer en Waterstaat, zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 22 augustus 2003 (hierna: Aanwijzingsbesluit), en de daarop volgende Omzettingsregeling luchthaven Seppe van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 17 juni 2011 (hierna: Omzettingsregeling) op onjuiste wijze zijn omgezet in het luchthavenbesluit. Volgens de stichting stonden het Aanwijzingsbesluit en de Omzettingsregeling weliswaar ook 900 bewegingen van helikopters toe, maar daarbij ging het, anders dan in het luchthavenbesluit, niet om helikopters in de zwaarste categorie. Naar de mening van de stichting hadden provinciale staten de bij de omzetting gemaakte fouten moeten herstellen met de tweede wijzigingsverordening.

- het standpunt van provinciale staten

5.1.    Provinciale staten stellen zich op het standpunt dat er met de tweede wijzigingsverordening nauwelijks meer geluidruimte wordt toegestaan dan voorheen, op grond van het luchthavenbesluit, was toegestaan. In de toelichting bij de tweede wijzigingsverordening staat dat slechts een aantal wijzigingen is doorgevoerd, waardoor het luchthavenbesluit beter aansluit bij het dagelijks gebruik van de luchthaven. Door het gebruik van radargegevens is volgens provinciale staten duidelijk geworden dat de vliegroutes die vliegtuigen en helikopters volgen bij het vertrekken van en landen op de luchthaven, afwijken van de aannames die zijn gedaan bij de modellen van het luchthavenbesluit. Het is volgens provinciale staten niet zo dat door de tweede wijzigingsverordening helikopters in de praktijk anders zullen vliegen en er meer geluidbelasting ontstaat.

Over het betoog van de stichting over de indeling van helikopters in de zwaarste categorie hebben provinciale staten zich in de nota van zienswijzen op het standpunt gesteld dat er voorheen in het luchthavenbesluit geen onderscheid werd gemaakt in typen helikopters. Zij hebben geen aanleiding gezien om daar met de tweede wijzigingsverordening verandering in te brengen. Daarbij hebben zij van belang geacht dat de Afdeling in haar uitspraak van 4 december 2019, ECLI:NL:RVS:2019:4058, heeft bevestigd dat ook ten tijde van het aanwijzingsbesluit 900 bewegingen in de zwaarste categorie mogelijk waren. Deze uitspraak, samen met het uitgangspunt van de provinciale beleidsnota luchtvaart dat de toegewezen geluidzones van de luchthavens ongewijzigd blijven, maakt dan ook dat zij geen beperking van het aantal of type helikopterbewegingen hebben doorgevoerd, zo staat in de toelichting bij de tweede wijzigingsverordening.

- de resultaten van het verrichte geluidonderzoek

5.2.    Provinciale staten hebben aan de tweede wijzigingsverordening de resultaten van een in hun opdracht door het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (hierna: NLR) verricht geluidonderzoek ten grondslag gelegd. Deze resultaten staan in het rapport van december 2020 met als titel 'Geluidbelasting en externe veiligheidsrisico door vluchtverkeer rond luchthaven Seppe' (hierna: NLR-rapport 2020). NLR heeft geluidniveaus berekend, uitgedrukt in d(BA) Lden, evenals de ligging van bepaalde  geluidcontouren.

NLR heeft de geluidberekeningen verricht met toepassing van het op grond van artikel 4, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens voorgeschreven rekenvoorschrift. Dat rekenvoorschrift is opgenomen in Bijlage I van de Regeling. De geluidbelasting die met toepassing van het wettelijke rekenvoorschrift berekend wordt, is afhankelijk van de gegevens die in de rekenmodellen ingevoerd worden. NLR is ervan uitgegaan dat, net als bij het luchthavenbesluit, het per gebruiksjaar gaat om 58.000 vliegbewegingen van kleine luchtvaart en 900 vliegbewegingen van helikopters. Daarbij is uitgegaan van helikopters van de zwaarste categorie.

Ten opzichte van het luchthavenbesluit heeft NLR op onderdelen andere invoergegevens gehanteerd, zoals de modellering van de vliegroutes (vertrekprocedure, routestructuur en landingspunt van helikopters op basis van radarchecks) en de vliegprofielen van helikopters (start- en naderingsprofielen op basis van zichtomstandigheden).

[appellant sub 2] en de stichting hebben niet betwist dat NLR de juiste rekenmethode heeft gehanteerd en dat, uitgaande van de in het rekenmodel ingevoerde gegevens, de resultaten van de berekeningen juist zijn. De Afdeling gaat van de juistheid daarvan uit.

Provinciale staten hebben op grond van het NLR-rapport 2020 andere geluidgrenswaarden op de handhavingspunten aan het luchthavenbesluit verbonden. Ook hebben zij op grond van het NLR-rapport 2020 de ligging van de contouren van de geluidbelasting gewijzigd.

- de beoordeling door de Afdeling van de geluidsaspecten

5.3.    De Afdeling stelt vast dat met de tweede wijzigingsverordening sommige geluidgrenswaarden die gelden voor handhavingspunten zijn verhoogd. De grenswaarde voor het geluid van helikopterverkeer is voor handhavingspunt HP01 bijna 8 dB(A) Lden hoger dan in het luchthavenbesluit en die voor HP02 bijna 2 dB(A) Lden. Verder is de geluidgrenswaarde voor vliegtuigen voor HP01 en de grenswaarde voor het gezamenlijke geluid van vliegtuigen en helikopters voor HP05 0,1 dB(A) Lden hoger. Op de punten HP03, HP04 en HP05 zijn de geluidgrenswaarden lager dan die in het luchthavenbesluit.

De geluidcontouren die met de geluidgrenswaarden samenhangen zijn weliswaar korter, maar op enkele punten ook breder. Met name ten zuidwesten en noordoosten van het luchthaventerrein zijn de 48 en 56 dB(A) Lden-contouren iets groter dan die in het luchthavenbesluit, wat blijkt uit de gewijzigde bijlage 6 bij het luchthavenbesluit en figuur 7 van het NLR-rapport 2020, waarin de oude en nieuwe contouren zijn weergegeven.

In paragraaf 3.3.1 van het NLR-rapport 2020 staat dat het gewijzigde vliegprofiel voor starts en naderingen van helikopters voor de grootste toename van de geluidbelasting op de handhavingspunten HP01 en HP02 zorgt. Dit heeft mede te maken met het landingspunt dat dichter bij HP01 ligt.

De Afdeling overweegt dat, anders dan waarvan provinciale staten zijn uitgegaan, met de hogere geluidgrenswaarden op de handhavingspunten een grotere geluidruimte mogelijk wordt gemaakt. Het betreft niet slechts, zoals provinciale staten stellen, een technische aanpassing van het luchthavenbesluit waarmee een situatie die voorheen in de praktijk bestond in het luchthavenbesluit wordt vastgelegd. Pas met de wijziging van het luchthavenbesluit zijn de gewijzigde vliegprofielen en het gewijzigde landingspunt voor helikopters in juridische zin mogelijk gemaakt. De geluidbelasting van de desbetreffende helikopterbewegingen was voorheen immers niet in overeenstemming met de grenswaarden van het luchthavenbesluit. Het helikopterverkeer dient op grond van het luchthavenbesluit te voldoen aan zowel de geluidgrenswaarden als aan het aantal toegestane vliegbewegingen van 900. De omstandigheid dat geluidgrenswaarden zijn gebaseerd op het reeds feitelijk aanwezige helikopterverkeer, vormt daarom geen deugdelijke motivering van de verhoging van de geluidgrenswaarden.

Voor zover provinciale staten in dit verband betekenis hebben toegekend aan de omstandigheid dat zij geen zeggenschap hebben ter zake van gedragingen van het vliegverkeer in de lucht, gaan zij eraan voorbij dat zij met het stellen van geluidgrenswaarden op de handhavingspunten HP01 en HP02 wel invloed kunnen uitoefenen op de verdeling van het luchthavenluchtverkeer op de baan. Geluidgrenswaarden bepalen de geluidbelasting die het luchthavenluchtverkeer mag veroorzaken op de baan en bij het opstijgen en landen, wat gevolgen kan hebben voor gedragingen van dat luchthavenluchtverkeer. De geluidgrenswaarden in het verlengde van de baan kunnen namelijk, afhankelijk van de hoogte daarvan, de plaats op de baan waar het luchthavenluchtverkeer mag opstijgen en landen beïnvloeden.

Provinciale staten hebben naar het oordeel van de Afdeling in de toelichting bij de tweede wijzigingsverordening en in de nota van zienswijzen niet deugdelijk gemotiveerd wat de gevolgen voor de omgeving zijn van de hogere geluidgrenswaarden en waarom zij deze gevolgen acceptabel achten. Wat betreft het standpunt dat het provinciale beleid, neergelegd in de Beleidsnota luchtvaart Noord-Brabant (2010), geen ruimte biedt om de geluidruimte van de luchthaven te beperken, overweegt de Afdeling dat hierin geen deugdelijke motivering kan worden gevonden voor de wijziging van de geluidgrenswaarden. Met de tweede wijzigingsverordening is de geluidruimte immers niet beperkt, maar is op de handhavingspunten HP01 en HP02 een aanzienlijk hogere geluidbelasting mogelijk gemaakt.

De omstandigheid dat het op grond van het Aanwijzingsbesluit niet was uitgesloten dat 900 vliegbewegingen met het zwaarste type helikopters konden plaatsvinden en dat de Afdeling dit heeft bevestigd in haar uitspraak van 4 december 2019, ECLI:NL:RVS:2019:4058, waarin het ging om een verzoek om schadevergoeding, vormt ook onvoldoende motivering van de hogere geluidgrenswaarden. Weliswaar zijn provinciale staten terecht ervan uitgegaan dat het luchthavenbesluit in rechte onaantastbaar is en dat de vraag of het Aanwijzingsbesluit op juiste manier is omgezet in het luchthavenbesluit als zodanig niet ter beoordeling stond, maar dat laat onverlet dat zij bij wijziging van het luchthavenbesluit opnieuw alle betrokken belangen dienen af te wegen. Het gaat daarbij enerzijds om het belang van de luchthaven bij voldoende geluidruimte, waarbij bestaande rechten een rol kunnen spelen, en anderzijds om het belang van omwonenden bij beperking van geluidhinder. Uit de stukken, waaronder het voorstel van 9 november 2021 van het college van gedeputeerde staten aan provinciale staten tot vaststelling van de tweede wijzigingsverordening, komt naar voren komt dat in de praktijk vooral lichtere helikopters de luchthaven aandoen. In het licht hiervan is de keuze om de geluidgrenswaarden te verhogen, waardoor opnieuw 900 vliegbewegingen van helikopters in de zwaarste categorie mogelijk zijn, onvoldoende gemotiveerd.

Gelet op wat hiervoor is overwogen, is de Afdeling van oordeel dat de tweede wijzigingsverordening wat betreft de toegekende geluidruimte niet met de vereiste zorgvuldigheid is voorbereid en dat daaraan geen deugdelijke motivering ten grondslag ligt.

De betogen slagen.

Kan er een regel over "motorchecks" in het luchthavenbesluit worden opgenomen?

6.       Volgens [appellant sub 2] hebben provinciale staten ten onrechte geen aanleiding gezien om met de tweede wijzigingsverordening te bepalen dat het niet is toegestaan om motorchecks aan het begin van de start- en landingsbaan (westzijde) uit te voeren. Omwonenden ervaren vanwege de hoge piekgeluiden van de motorchecks flinke geluidhinder, zo voert hij aan.

6.1.    In de nota van zienswijzen hebben provinciale staten zich op het standpunt gesteld dat het stellen van nadere regels over motorchecks niet binnen de reikwijdte van het luchthavenbesluit valt. Volgens provinciale staten kunnen regels over motorchecks wel worden opgenomen in de omgevingsvergunning voor de luchthaven, waarvoor provinciale staten niet het bevoegd gezag zijn.

6.2.    Met de door [appellant sub 2] genoemde motorchecks wordt bedoeld het proefdraaien van de motoren van een luchtvaartuig als onderdeel van de controle van het vliegtuig- en motorsysteem. Die controle moet worden uitgevoerd vlak voor het opstijgen.

Op grond van artikel 8.44, eerste lid, aanhef en onder a, van de Wet luchtvaart kunnen provinciale staten ten aanzien van het luchthavenluchtverkeer in een luchthavenbesluit regels opnemen voor zover deze noodzakelijk zijn met het oog op de geluidbelasting. Met luchthavenluchtverkeer wordt in die wet bedoeld het onder het begrip ‘luchthaven’, in artikel 1.1, aanhef en onder 1°, bedoelde luchtverkeer. Daarbij gaat het om het opstijgen en het landen van luchtvaartuigen met in begrip van de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond. Dit betekent dat de geluidbelasting van bewegingen van een luchtvaartuig die gerelateerd zijn aan het uitvoeren van een start of landing, zoals het taxiën en proefdraaien, onder de reikwijdte van het luchthavenbesluit vallen (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 16 december 2020, ECLI:NL:RVS:2020:3000). Dit geldt naar het oordeel van de Afdeling ook voor de geluidbelasting van motorchecks. De uitspraken van de Afdeling van 2 december 2009, ECLI:NL:RVS:2009:BK5045, en 9 augustus 2023, ECLI:NL:RVS:2023:3146, waarop Breda International Airport heeft gewezen, bieden geen grond voor een ander oordeel. Integendeel, in de uitspraak van 2 december 2009 heeft de Afdeling ook geoordeeld dat de geluidbelasting van het proefdraaien (uitvoeren van testprocedures) voorafgaand aan een vlucht onderdeel vormt van het opstijgen van een luchtvaartuig. De Afdeling oordeelde vervolgens dat dit geluid op goede gronden buiten beschouwing is gelaten bij de beslissing op de aanvraag om een revisievergunning op grond van de Wet milieubeheer. De uitspraak van 9 augustus 2023 heeft geen betrekking op een luchthaven, maar op een schietterrein, en is alleen al daarom niet van betekenis.

De Afdeling concludeert dat de geluidbelasting van de motorchecks onder de reikwijdte van het luchthavenbesluit valt.

Voor zover provinciale staten zich op het standpunt hebben gesteld dat het door [appellant sub 2] gewenste verbod niet kan worden opgenomen in het luchthavenbesluit, overweegt de Afdeling dat in een luchthavenbesluit operationele bepalingen mogen worden opgenomen om geluidhinder te beperken. In Bijlage 1 van de Regeling burgerluchthavens staat in paragraaf 1.3 dat de geluidbelasting als gevolg van taxiën en proefdraaien direct voor de start het beste kan worden aangepakt door operationele maatregelen op te nemen in het luchthavenbesluit voor de betreffende luchthaven. Op voorhand valt niet in te zien waarom in een luchthavenbesluit niet een verbod kan worden opgenomen om op een bepaalde plaats een bepaalde activiteit uit te voeren. Immers, ook met de in het luchthavenbesluit gestelde geluidgrenswaarden wordt de verdeling van het luchthavenluchtverkeer over de baan en de omgeving van de luchthaven gereguleerd.

Provinciale staten hebben zich, gelet op wat hiervoor is overwogen, ten onrechte op het standpunt gesteld dat het niet mogelijk is een nadere regel te stellen ten aanzien van de geluidbelasting, veroorzaakt door het proefdraaien direct voorafgaand aan de start van een luchtvaartuig. De tweede wijzigingsverordening bevat op dit punt dan ook een ondeugdelijke motivering.

Het betoog slaagt.

Is een gewijzigde vertrekprocedure met externe veiligheidsrisico’s toegestaan?

7.       [appellant sub 2] vreest voor externe veiligheidsrisico’s als gevolg van de tweede wijzigingsverordening. Volgens [appellant sub 2] hebben provinciale staten met de tweede wijzigingsverordening ten onrechte een vertrekprocedure mogelijk gemaakt waarbij vliegtuigen over bedrijfspanden en woningen, waaronder de zijne, opstijgen. Provinciale staten hadden naar zijn opvatting moeten onderzoeken of een andere vertrekprocedure niet de voorkeur verdient uit een oogpunt van veiligheid.

[appellant sub 2] wijst erop dat de met de tweede wijzigingsverordening vastgelegde veiligheidscontouren breder zijn geworden ten opzichte van die van het luchthavenbesluit. [appellant sub 2] voert verder aan dat de baandrempels ten onrechte zijn verlegd en dat daardoor de start- en landingsbaan is verlengd. Hij verwacht dat dit nadelig is voor het externe veiligheidsrisico.

7.1.    Provinciale staten zijn bij het bestreden besluit ervan uitgegaan dat er geen aanleiding bestond om de tweede wijzigingsverordening vanwege het externe veiligheidsrisico niet vast te stellen. In de toelichting bij de tweede wijzigingsverordening staat dat is uitgegaan van een andere vertrekprocedure vanaf het moment dat een luchtvaartuig de grond heeft verlaten dan de vertrekprocedure die als uitgangspunt heeft gediend bij het opstellen van het luchthavenbesluit. Het doel van de nieuwe vertrekprocedure is onder meer om de veiligheid te verhogen, aldus provinciale staten.

In de nota van zienswijzen staat dat de baandrempels sinds 2002 ongewijzigd zijn en ten opzichte van het begin van de verharding, verder naar het midden van de baan liggen. Hierdoor landen vliegtuigen verder op de baan en vliegen zij langer op grotere hoogte.

7.2.    Artikel 11 van het luchthavenbesluit heeft betrekking op externe veiligheid. De geldende 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren als bedoeld in artikel 9, eerste lid, aanhef en onder a, van het Besluit burgerluchthavens zijn weergegeven op de kaart in bijlage 7. Met de tweede wijzigingsverordening is bijlage 7 gewijzigd.

Op grond van de artikelen 10 en 11 van het Besluit burgerluchthavens gelden er ruimtelijke beperkingen in het gebied dat gelegen is op en binnen een 10-5-plaatsgebonden risicocontour en op en binnen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour.

7.3.    Aan de tweede wijzigingsverordening ligt ook wat betreft de externe veiligheidsrisico’s het NLR-rapport 2020 ten grondslag. NLR heeft berekeningen verricht naar de externe veiligheidsrisico’s van de luchthaven. De invoergegevens in het rekenmodel sluiten aan bij de uitgevoerde geluidberekeningen, zo is in het rapport vermeld.

In de tabellen 5 en 6 in het NLR-rapport 2020 staan de posities van de baaneinden, die gehanteerd zijn in de berekeningen. In tabel 5 staat bij baaneinde 07 een baandrempelverplaatsing van 78 m en bij baaneinde 25 76 m. In het NLR-rapport 2020 staat dat voor landingen sprake is van verschoven baandrempels ('displaced thresholds'). Anders dan waarvan [appellant sub 2] uitgaat, betekent dit niet dat ervan is uitgegaan dat de baandrempels op een andere plek liggen dan ten tijde van het luchthavenbesluit reeds was toegestaan (en feitelijk aanwezig). Baandrempels geven het deel van de baan aan dat door vliegtuigen mag worden gebruikt. Op de zitting heeft Breda International Airport toegelicht dat in 2002 (en dus ruim voor het luchthavenbesluit) de baandrempels ongeveer 75 m zijn verlegd. Sindsdien liggen zij op de huidige plaats, op grotere afstand van de baaneinden dan daarvoor. De Afdeling stelt vast dat in het luchthavenbesluit dus van dezelfde plaats van de baaneinden is uitgegaan. Gelet op wat hiervoor staat, bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat provinciale staten bij de tweede wijzigingsverordening van een verkeerde ligging van de baandrempels zijn uitgegaan.

NLR is in het onderzoek naar de externe veiligheidsrisico’s, dat ten grondslag ligt aan het NLR-rapport 2020, uitgegaan van een bepaalde vertrekprocedure. Niet in geschil is dat dit een andere vertrekprocedure is dan waarvan is uitgegaan in het onderzoek dat ten grondslag ligt aan het luchthavenbesluit . NLR is het NLR-rapport 2020 uitgegaan van de in de notitie van 25 maart 2021 van Breda International Airport als scenario 3 beschreven vertrekprocedure. In dit scenario wordt bij een start van een luchtvaartuig in westelijke richting na het verlaten van de grond pas ter hoogte van het einde van de baan een bocht naar links ingezet, waarna over de snelweg A58 wordt uitgeklommen. Bij deze vertrekprocedure worden twee woningen aan de kop van de baan, waaronder de woning van [appellant sub 2], en woningen aan de zuidwestkant van het luchthaventerrein ontzien. Met de in de tweede wijzigingsverordening gestelde geluidgrenswaarden hebben provinciale staten indirect deze vertrekprocedure mogelijk gemaakt. Anders dan [appellant sub 2] veronderstelt, wordt dus niet een vertrekprocedure waarbij over zijn woning wordt gevlogen, mogelijk gemaakt.

Wat betreft de stelling van [appellant sub 2] dat ten onrechte van de vertrekprocedure, scenario 3, is uitgegaan, omdat in de praktijk juist over zijn woning wordt gevlogen, overweegt de Afdeling het volgende. In het NLR-rapport 2020 staat dat de vertrekprocedure sinds september 2019 binnen de luchthaven wordt gehanteerd op basis van een zogenoemde NOTAM (‘notice to airmen’). Dat is een bericht aan luchtvarenden, waarin zaken staan waarmee rekening moet worden gehouden bij het vliegen op een luchthaven.

Verder is van belang dat NLR mede op grond van radartracks van het feitelijke luchtverkeer de vliegroutes heeft gemodelleerd. In figuur 1 van het NLR-rapport 2020 zijn de gemodelleerde vliegroutes weergegeven die in het onderzoek zijn gehanteerd. Daarin is de gemodelleerde route te zien die past bij de vertrekprocedure van scenario 3. Hieruit moet worden afgeleid dat in de praktijk dus conform scenario 3 wordt gevlogen. De stelling van [appellant sub 2] dat de in het onderzoek gehanteerde vliegroute niet overeenstemt met de praktijk, volgt de Afdeling daarom niet.

Gelet op wat hiervoor staat, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat in het onderzoek wat betreft de externe veiligheid niet terecht van de vertrekprocedure van scenario 3 is uitgegaan. Gelet hierop bestaat geen grond voor het oordeel dat, zoals [appellant sub 2] heeft betoogd, provinciale staten de externe veiligheidsgevolgen van de vertrekprocedure waarbij over zijn woning wordt gevlogen, ten onrechte niet bij hun besluitvorming hebben betrokken.

Het betoog slaagt in zoverre niet.

7.4     Met de tweede wijzigingsverordening zijn de contouren voor het plaatsgebonden risico gewijzigd. Plaatsgebonden risico is gedefinieerd als de kans per jaar dat een denkbeeldig persoon die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als een direct gevolg van een vliegtuigongeval. In het NLR-rapport 2020 zijn de ligging van de 10-5- en 10-6-contouren berekend. Provinciale staten hebben de berekende contouren met de tweede wijzigingsverordening in het luchthavenbesluit opgenomen. Deze contouren voor het plaatsgebonden risico, opgenomen in de gewijzigde bijlage 7 van het luchthavenbesluit, geven gebieden aan waarin de ruimtelijke beperkingen, opgenomen in de artikelen 10 en 11 van het Besluit burgerluchthavens gelden.

In het NLR-rapport 2020 wordt onder meer geconstateerd dat wat betreft het plaatsgebonden risico de 105-contouren rondom het luchthaventerrein breder en korter zijn geworden en de 10-6-contouren dichtbij de baan (tot ongeveer 250 m vanaf de baankop) ongeveer even groot zijn gebleven. Verder weg van de baan zijn deze breder geworden, maar een stuk korter. Door de gewijzigde startroute richting het westen is de 10-6-contour aan de zuidkant verbreed. Ook loopt de 10-6-contour nu langer rechtdoor, zo staat in het NLR-rapport 2020.

De Afdeling stelt vast dat provinciale staten bij de besluitvorming de gevolgen voor de externe veiligheid hebben betrokken. In de toelichting bij de tweede wijzigingsverordening en de nota van zienswijzen is daarop ingegaan. In de aanhef van de tweede wijzigingsverordening wordt verder het statenvoorstel van 9 november 2021 genoemd. Daarin staat dat de wijziging van de veiligheidscontouren concrete gevolgen heeft voor een aantal percelen. Drie gebouwen vallen niet langer binnen de 10-6-contour. Met de gewijzigde contouren zijn er vijf gebouwen binnen de 10-6-contour komen te liggen die er eerder nog buiten vielen. In het statenvoorstel is toegelicht wat de gevolgen daarvan zijn.

Gelet op wat hiervoor staat, mist de grond dat provinciale staten de externe veiligheidsgevolgen voor de omgeving niet bij hun besluit tot wijziging van het luchthavenbesluit hebben betrokken, feitelijke grondslag.

Het betoog treft geen doel.

Is het gebied waar vanwege vliegveiligheid hoogtebeperkingen gelden gewijzigd?

8.       [appellant sub 2] betoogt aan dat de tweede wijzigingsverordening hoogtebeperkingen bevat die er voorheen niet waren. Hij wijst er hierbij op dat de start- en landingsbaan is vergroot door aanpassing van de baandrempels. Daardoor is volgens hem het gebied waarin hoogtebeperkingen gelden, opgeschoven in de richting van zijn woning. Hij vreest dat hij hierdoor bomen op zijn perceel zal moeten kappen. Provinciale staten hebben naar zijn mening ten onrechte niet beoordeeld in hoeverre beperkende maatregelen in het gebied noodzakelijk zijn voor de vliegveiligheid.

8.1.    Provinciale staten hebben zich op het standpunt gesteld dat er met de tweede wijzigingsverordening geen wijzigingen zijn aangebracht in het luchthavenbesluit wat betreft de hoogtebeperkingen.

8.2.    Anders dan [appellant sub 2] heeft aangevoerd, is de lengte van de start- en landingsbaan niet bepalend voor de ligging van het gebied waar hoogtebeperkingen gelden. In artikel 12, tweede lid, van het luchthavenbesluit is bepaald dat het gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid, bedoeld in artikel 9, onder f, van het Besluit burgerluchthavens, is weergegeven op de kaart in bijlage 8. De Afdeling stelt vast dat met de tweede wijzigingsverordening bijlage 8 niet is gewijzigd.

Anders dan [appellant sub 2] veronderstelt zijn er dus geen hoogtebeperkingen gaan gelden op plekken waar die voorheen niet golden.

Het betoog treft geen doel.

Is de procedure van artikel 13 toereikend?

9.       [appellant sub 2] betoogt dat met het aan het luchthavenbesluit toegevoegde artikel 13 niet is voorzien in een deugdelijke klachtenprocedure. Hij stelt dat zijn meldingen over geluidsoverlast niet serieus worden opgepakt. De handhavingsprocedure lijkt met artikel 13 overgelaten te worden aan de exploitant, zo stelt hij. Volgens [appellant sub 2] werkt dit juist een ondeugdelijke klachtenafhandeling in de hand. Het is volgens [appellant sub 2] niet duidelijk tot welke instantie een burger zich moet wenden, omdat per type klacht kennelijk een andere instantie de klacht zou moeten beoordelen.

9.1.    Provinciale staten hebben naar aanleiding van een zienswijze over de klachtenafhandeling artikel 13 aan het luchthavenbesluit toegevoegd. In het statenvoorstel staat dat in de praktijk is gebleken dat klachten die rechtstreeks bij de luchthaven werden ingediend, niet goed werden geregistreerd. Met artikel 13 wordt duidelijk gemaakt, zo staat in de nota van zienswijzen, dat de exploitant van de luchthaven verantwoordelijk is voor de registratie van klachten over het luchthavenluchtverkeer. Het is ook aan de exploitant om te komen tot afspraken met de milieuklachtencentrale van de provincie over de wijze waarop de bij de milieuklachtencentrale ingediende klachten bij de exploitant terecht komen. Er wordt gewerkt aan een systeem waarbij klachten en meldingen die binnenkomen bij de milieuklachtencentrale meteen worden doorgebeld naar de exploitant, zodat die meteen in contact kan treden met de veroorzaker van de hinder.

Provinciale staten hebben te kennen gegeven dat zij niet het bevoegde gezag zijn voor de afwikkeling van klachten over geluidsoverlast van vliegbewegingen en voor gevaarlijk gedrag tijdens de vlucht. Het grootste deel van de klachten van omwonenden gaat over vliegbewegingen. Daarover kunnen provinciale staten echter geen bepalingen opnemen in het luchthavenbesluit.

9.2.    Artikel 13 luidt:

"1. De exploitant draagt zorg voor de registratie van alle meldingen en klachten naar aanleiding van activiteiten op de luchthaven.

2. De exploitant deelt tenminste tweemaal per jaar een overzicht van de meldingen en klachten en de afhandeling daarvan met de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Seppe."

9.3.    Hoofdstuk 11 van de Wet luchtvaart bevat bepalingen over toezicht en handhaving. In deze wet is neergelegd welk bestuursorgaan bevoegd is te handhaven ten aanzien van welk specifiek onderwerp over luchthavenluchtverkeer. Het college van gedeputeerde staten is het bevoegd gezag ten aanzien van de naleving van de in het luchthavenbesluit opgenomen bepalingen en kan alleen bij overtreding van een dergelijke bepaling, indien noodzakelijk, handhavend optreden.

Het met de tweede wijzigingsverordening aan het luchthavenbesluit toegevoegde artikel 13 bevat, anders dan [appellant sub 2] veronderstelt, geen procedure over handhaving. Artikel 13 bevat een verplichting tot registratie van klachten en meldingen. Op grond van het tweede lid dient Breda International Airport aan de in dat lid genoemde commissie inzicht te bieden in de afhandeling van klachten. Dit betekent niet dat Breda International Airport in plaats van het college van gedeputeerde staten verantwoordelijk is gemaakt voor de handhaving.

Toezicht en handhaving door het college van gedeputeerde staten vindt mede plaats op basis van rapportages die door de exploitant worden aangeleverd. In artikel 8.54 van de Wet luchtvaart en de artikelen 12 tot en met 17 van de Regeling burgerluchthavens is geregeld wat de luchthavenexploitant, Breda International Airport, moet registreren en rapporteren, zodat het college van gedeputeerde staten het toezicht kan uitoefenen. Provinciale staten hebben zich op het standpunt mogen stellen dat, gelet op wat al in de Wet luchtvaart en de Regeling burgerluchthavens is geregeld, naast artikel 13 extra bepalingen ten behoeve van toezicht en handhaving niet nodig zijn.

Voor zover [appellant sub 2] betoogt dat in de praktijk onvoldoende wordt gehandhaafd, overweegt de Afdeling dat deze grond zich niet richt tegen de tweede wijzigingsverordening. De grond kan niet leiden tot vernietiging van die verordening. Daarom zal de Afdeling die grond niet inhoudelijk beoordelen.

Het betoog slaagt niet.

Slotconclusie en proceskosten

10.     Zoals in overweging 5.3 is vermeld hebben provinciale staten de tweede wijzigingsverordening wat betreft de toegestane geluidruimte onzorgvuldig voorbereid en onvoldoende gemotiveerd. In overweging 6.2 staat dat de tweede wijzigingsverordening wat betreft de door [appellant sub 2] gewenste regel over motorchecks onvoldoende is gemotiveerd. De Afdeling ziet daarom aanleiding voor het oordeel dat het besluit van provinciale staten van 4 februari 2022, waarbij de tweede wijzigingsverordening is vastgesteld, in strijd is met de artikelen 3:2 en 3:46 van de Algemene wet bestuursrecht. De beroepen zijn gegrond, zodat dat besluit moet worden vernietigd. Dit betekent dat als provinciale staten het luchthavenbesluit willen wijzigen, zij een nieuw besluit daartoe moeten nemen.

10.1.  Ten overvloede overweegt de Afdeling dat als provinciale staten opnieuw besluiten tot wijziging van bijlage 4 van het luchthavenbesluit, het aanbeveling verdient om daarbij een andere kaart te betrekken dan de kaart die is opgenomen in bijlage 2 bij de tweede wijzigingsverordening. Op de kaart van bijlage 4 zijn volgens artikel 3, tweede lid, en artikel 8 van het luchthavenbesluit de ligging van de start- en landingsbaan en het luchthavengebied weergegeven. Op de kaart in bijlage 2 van de tweede wijzigingsverordening, waarmee bijlage 4 van het luchthavenbesluit wordt gewijzigd, is alleen de parallelle taxibaan aan de zuidzijde van de start- en landingsbaan weergegeven.

10.2.  Provinciale staten van Noord-Brabant moeten de proceskosten vergoeden.

Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:

I.        verklaart de beroepen gegrond;

II.       vernietigt het besluit van provinciale staten van Noord-Brabant van 4 februari 2022, waarbij de verordening "Tweede wijzigingsverordening Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant" is vastgesteld;

III.      veroordeelt provinciale staten van Noord-Brabant tot vergoeding van bij appellanten in verband met de behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van:

a.       € 1.791,19 aan Stichting Platform Behoud Natuur en Milieu West-Brabant, waarvan een bedrag van € 1.750,00 is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand;

b.       € 1.750,00 aan [appellant sub 2], geheel toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand;

IV.      gelast dat provinciale staten van Noord-Brabant het door appellanten voor de behandeling van hun beroepen betaalde griffierecht vergoedt tot een bedrag van;

a.       € 365,00 aan Stichting Platform Behoud Natuur en Milieu West-Brabant;

b.       € 184,00 aan [appellant sub 2].

Aldus vastgesteld door mr. C.J. Borman, voorzitter, en mr. C.H. Bangma en mr. M.M. Kaajan, leden, in tegenwoordigheid van mr. R. van Heusden, griffier.

w.g. Borman
voorzitter

w.g. Van Heusden
griffier

Uitgesproken in het openbaar op 17 januari 2024

163

BIJLAGE

Wet luchtvaart

Artikel 1.1

1. In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder:

[…];

luchthaven: een terrein geheel of gedeeltelijk bestemd voor het opstijgen en het landen van luchtvaartuigen met inbegrip van:

1°. de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond,

2°. de afwikkeling van het in de aanhef en onder 1° bedoelde luchtverkeer, of

3°. bedrijfsmatige activiteiten die samenhangen met de afwikkeling van het in de aanhef en onder 1° bedoelde luchtverkeer;

luchthavenbesluit: het besluit, bedoeld in de artikelen 8.43, eerste en tweede lid, 8.70, eerste lid, of 10.15;

luchthavengebied: het gebied dat bestemd is voor gebruik als luchthaven;

[…];

luchthavenluchtverkeer: het onder het begrip luchthaven, in de aanhef en onder 1°, bedoelde luchtverkeer;

[…].

Artikel 8.43

1. Provinciale staten stellen bij verordening voor de luchthaven een luchthavenbesluit vast. Provinciale staten kunnen de bevoegdheid tot het vaststellen van deze verordening niet overdragen als bedoeld in artikel 152 van de Provinciewet.

2. Een luchthavenbesluit bevat bepalingen omtrent:

a. het luchthavenluchtverkeer, en

b. de ruimtelijke indeling van het gebied van en rond de luchthaven.

Artikel 8.44

1. Het luchthavenbesluit bevat ten aanzien van het luchthavenluchtverkeer:

a. grenswaarden en regels voor zover deze noodzakelijk zijn met het oog op de geluidbelasting, en

b. regels voor zover deze noodzakelijk zijn met het oog op de vliegveiligheid.

[…]

3. Een luchthavenbesluit kan tevens regels of grenswaarden bevatten die noodzakelijk zijn met het oog op het externe-veiligheidsrisico of de lokale luchtverontreiniging.

4. Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur worden nadere regels gesteld omtrent de in luchthavenbesluiten op te nemen grenswaarden en regels. Deze maatregel stelt in ieder geval regels omtrent het opnemen van grenswaarden voor de geluidbelasting. Bij deze maatregel kan een onderscheid worden gemaakt tussen categorieën luchthavens en tussen vormen van luchtvaart die gebruik maken van luchthavens.

5. De artikelen 8.19 tot en met 8.21 zijn van overeenkomstige toepassing.

[…].

Artikel 8.54

1. De exploitant van de luchthaven draagt zorg voor het registreren van de milieubelasting en indien van toepassing het externe-veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer. Hij verricht de berekeningen die voor die registratie noodzakelijk zijn. Het registreren wordt zodanig uitgevoerd dat een vergelijking mogelijk is met de in het luchthavenbesluit opgenomen grenswaarden.

2. Provinciale staten kunnen bij verordening regels stellen omtrent de registratie en omtrent de berekeningen die daartoe noodzakelijk zijn.

[…].

4. De exploitant van de luchthaven verstrekt aan gedeputeerde staten:

a. de op grond van het eerste tot en met derde lid geregistreerde gegevens;

b. gegevens over de in het eerste tot en met derde lid bedoelde berekeningen.

Besluit burgerluchthavens, zoals deze artikelen luidden ten tijde van het tweede wijzigingsbesluit,

Artikel 1

Lden: geluidbelasting van luchtvaartuigen uitgedrukt in Lden dB(A) en berekend op de wijze, bedoeld in artikel 3, vierde lid, aanhef en onder a;

Artikel 3

1. Het beperkingengebied met betrekking tot het externe-veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer wordt uitgedrukt in plaatsgebonden risicocontouren. De grenswaarde met betrekking tot het externe-veiligheidsrisico wordt uitgedrukt in een totaal risicogewicht.

2. De Lden wordt gebruikt voor het berekenen van de geluidbelasting.

3. Bij het berekenen van de geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer wordt onderscheid gemaakt tussen luchthavens met en zonder naderingsluchtverkeersleiding.

4. Bij ministeriële regeling worden regels gesteld omtrent:

a. het berekenen van Lden-grenswaarden, van de geluidbelasting in handhavingspunten en van het totaal risicogewicht;

b. het berekenen en bepalen van de Lden-contouren en de contouren voor het plaatsgebonden risico;

c. het registreren van de milieubelasting waarvoor grenswaarden en regels in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling zijn opgenomen en omtrent de gegevensverstrekking bedoeld in artikel 8.54, vierde lid, van de wet.

Artikel 8

Het luchthavenbesluit bevat voor het luchthavenluchtverkeer in ieder geval:

a. één handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting aan beide zijden in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan op 100 meter van de uiteinden van de baan waarbinnen het gebruik plaatsvindt, en

b. één handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting op elke locatie waar woonbebouwing met een aaneengesloten karakter gelegen is op of in de nabijheid van een geluidcontour van 56 dB(A) Lden.

Artikel 9

1. Het luchthavenbesluit bevat in ieder geval:

a. contouren ter aanduiding van het 10-5- en 10-6-plaatsgebonden risico;

b. een geluidcontour van 48 dB(A) Lden;

c. een geluidcontour van 56 dB(A) Lden;

d. een geluidcontour van 70 dB(A) Lden;

e. contouren ter aanduiding van de veiligheidsgebieden;

f. een gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid.

Artikel 10

1. In het gebied dat gelegen is op en binnen een 10-5-plaatsgebonden risicocontour:

a. worden woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en kwetsbare gebouwen aan hun bestemming onttrokken;

b. is nieuwbouw van een gebouw niet toegestaan.

2. Beëindiging van bestaand gebruik van een woning gelegen in het gebied, bedoeld in het eerste lid, kan niet worden gevergd.

3. Van bestaand gebruik als bedoeld in het tweede lid is sprake indien op de dag voor inwerkingtreding van het luchthavenbesluit:

a. een woning rechtmatig aanwezig was en voor bewoning werd gebruikt, of

b. een bouwvergunning is verleend voor een woning op de desbetreffende plaats, mits binnen zes maanden na die datum een begin met de werkzaamheden is gemaakt.

4.Ten aanzien van degene die op de datum van inwerkingtreding van het luchthavenbesluit rechtmatige gebruiker is van een woning bedoeld in het eerste lid, kan indien sprake is van bestaand gebruik, beëindiging van dit gebruik niet worden gevergd.

5. In afwijking van het eerste lid, onderdeel b:

a. is vervangende nieuwbouw van bedrijfswoningen toegestaan;

b. kan een verklaring van geen bezwaar slechts worden afgegeven voor vervangende nieuwbouw van een beperkt kwetsbaar gebouw en voor nieuwbouw van een overig gebouw.

Artikel 11

1. In het gebied dat gelegen is op een 10-6-plaatsgebonden risicocontour en tussen deze contour en de daarbinnen liggende 10-5-plaatsgebonden risicocontour is nieuwbouw van een gebouw, niet zijnde een bedrijfswoning, niet toegestaan.

2. In afwijking van het eerste lid kan voor nieuwbouw van een gebouw een verklaring van geen bezwaar worden afgegeven.

3.Ten aanzien van een woning en een kwetsbaar gebouw wordt de verklaring, bedoeld in het tweede lid, slechts afgegeven:

a. bij nieuwbouw op een open plek in de bestaande bebouwing,

b. bij verandering van de bestemming van een gebouw, of

c. bij verplaatsing van een woning of een kwetsbaar gebouw naar een minder risicodragende locatie binnen het gebied.

4. Het derde lid, aanhef en onder c, wordt niet eerder toegepast dan nadat de oude woning of het oude kwetsbare gebouw aan de bestemming is onttrokken.

Regeling burgerluchthavens

Artikel 3

Dit hoofdstuk is van toepassing op overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de wet.

Artikel 4

1. De Lden-contouren, de Lden-grenswaarden in handhavingspunten en de geluidbelasting in handhavingspunten worden berekend en bepaald overeenkomstig het in bijlage 1 van deze regeling opgenomen voorschrift. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium opgestelde Indelingslijst luchtvaartuigtypen en van de Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting in Lden.

2. Van het verschijnen van een nieuwe versie van de in het eerste lid bedoelde indelingslijst of appendices wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.

Artikel 5

1. De 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht worden berekend en bepaald overeenkomstig het in bijlage 2 van deze regeling opgenomen voorschrift. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de bij het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu in beheer zijnde lijst met standaardgegevens voor vliegtuigen en helikopters.

2. Van het verschijnen van een nieuwe versie van de in het eerste lid bedoelde lijst wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.

Artikel 6

Het berekenen en bepalen van de Lden-contouren en de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren geschiedt, ten behoeve van het vaststellen van een luchthavenbesluit, op basis van dezelfde geprognotiseerde gebruiksgegevens van de luchthaven als die gebruikt worden voor het berekenen van de in het luchthavenbesluit vast te stellen grenswaarden in handhavingspunten.

Artikel 13

1. De exploitant van de luchthaven registreert en berekent de in bijlage 7 van deze regeling aangegeven gegevens over de daarbij aangegeven tijdvakken.

2. De exploitant van de luchthaven verstrekt deze gegevens binnen de in bijlage 7 van deze regeling vermelde termijn aan de Inspecteur-Generaal van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

3. In het geval van een dreigende overschrijding van een in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling opgenomen grenswaarde kan de Inspecteur-Generaal een andere dan de in het tweede lid bedoelde termijn bepalen waarbinnen de exploitant de desbetreffende in het eerste lid bedoelde gegevens dient te verstrekken.

Luchthavenbesluit na wijziging door de tweede wijzigingsverordening

Artikel 1

In deze verordening wordt verstaan onder:

[…];

e. handhavingspunt: locatie waar de geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer niet hoger mag zijn dan de in het Luchthavenbesluit vastgestelde waarde;

[…];

h. Lden-contouren: contouren ter aanduiding van de beperkingengebieden in verband met de geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer, zoals bedoeld in artikel 9 van het Besluit burgerluchthavens;

i. luchthaven: terrein als bedoeld in artikel 1.1, eerste lid, van de wet;

[…

k. luchthavengebied: gebied dat bestemd is voor gebruik als

luchthaven;

l. luchthavenluchtverkeer: luchtverkeer als bedoeld in 1.1, eerste lid

van de Wet;

[…];

n. plaatsgebonden risicocontouren: contouren ter aanduiding van de beperkingengebieden in verband met het externe veiligheidsrisico

vanwege het luchthavenluchtverkeer, zoals bedoeld in artikel 9 van

het Besluit burgerluchthavens;

[…];

q. wet: Wet luchtvaart.

Artikel 6

1. De ligging van handhavingspunten, bedoeld in artikel 8 van het Besluit burgerluchthavens, en de grenswaarden voor de geluidbelasting op die punten, zijn weergegeven op de kaart in bijlage 2 onderscheidenlijk opgenomen in tabel 1 van bijlage 3.

2. De ligging van de extra handhavingspunten en de grenswaarden voor

de geluidbelasting op die punten zijn weergegeven op de kaart in bijlage 2 onderscheidenlijk opgenomen in tabel 2 van bijlage 3.

Artikel 10

De geldende geluidscontouren van 48 dB(A), 56 dB(A) en 70dB(A) Lden

bedoeld in artikel 9, onder b, c en d van het Besluit burgerluchthavens

zijn weergegeven op de kaart in bijlage 6.

Artikel 11

De geldende 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren bedoeld in artikel 9, onder a, van het Besluit burgerluchthavens zijn weergegeven op de kaart in bijlage 7.

Artikel 12

1. De geldende veiligheidsgebieden bedoeld in artikel 9, onder e, van het Besluit burgerluchthavens zijn weergegeven op de kaart in bijlage 8.

2. Het gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid, bedoeld in artikel 9, onder f, van het Besluit burgerluchthavens is weergegeven op de kaart in bijlage 8.

Artikel 13

1. De exploitant draagt zorg voor de registratie van alle meldingen en klachten naar aanleiding van activiteiten op de luchthaven.

2. De exploitant deelt tenminste tweemaal per jaar een overzicht van de meldingen en klachten en de afhandeling daarvan met de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Seppe.

Artikel 19

Bij de vaststelling van het luchthavenbesluit wordt een afweging gemaakt over de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied gelegen tussen de geluidcontour van 56 dB(A) Lden en de geluidcontour van 48 dB(A) Lden in relatie tot het gebruik van de luchthaven.