Uitspraak 201211096/2/A2

201211096/2/A2.
Datum uitspraak: 5 november 2014

AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak op het hoger beroep van:

[appellant] en anderen, allen wonend te [woonplaats],

tegen de uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 18 oktober 2012 in zaken nrs. 11/3517 t/m 11/3520, 11/3523 t/m 11/3528, 11/3530 t/m 11/3532, 11/3535, 11/3536, 11/3538 t/m 11/3550, 11/3552, 11/3554 t/m 11/3558 en 11/3560 t/m 11/3571 in het geding tussen:

[appellant] en anderen

en

de minister van Infrastructuur en Milieu.

Procesverloop

Bij afzonderlijke besluiten van 25 november 2010 heeft de minister verzoeken van [appellant] en anderen om vergoeding van schade afgewezen.

Bij afzonderlijke besluiten van 11 juli 2011 heeft de minister de door [appellant] en anderen daartegen gemaakte bezwaren ongegrond verklaard.

Bij uitspraak van 18 oktober 2012 heeft de rechtbank de door [appellant] en anderen daartegen ingestelde beroepen gegrond verklaard, die besluiten vernietigd en bepaald dat de rechtsgevolgen ervan geheel in stand blijven. Deze uitspraak is aangehecht.

Tegen deze uitspraak hebben [appellant] en anderen hoger beroep ingesteld.

De minister heeft een verweerschrift ingediend.

[appellant] en anderen hebben een nader stuk ingediend.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 3 september 2013, waar [5 appellanten], bijgestaan door mr. S.W. Boot en mr. A.S.D. Lijkwan, beiden advocaat te Rotterdam, en de minister, vertegenwoordigd door mr. B.P.M. van Ravels, advocaat te Breda, vergezeld door mr. J.A.E. Ross en ing. J.W van den Brink, beiden werkzaam bij Pro Rail B.V., zijn verschenen.

Bij tussenuitspraak van 18 december 2013 in zaak nr. 201211096/1/A2 heeft de Afdeling de minister opgedragen om binnen twintig weken na de verzending van deze uitspraak, met inachtneming van hetgeen daarin is overwogen, nieuwe besluiten te nemen en deze besluiten aan de Afdeling en [appellant] en anderen toe te zenden. Deze uitspraak is aangehecht.

Bij besluit van 6 mei 2014 heeft de minister de besluiten tot afwijzing van de verzoeken van [appellant] en anderen om vergoeding van schade gehandhaafd.

[appellant] en anderen hebben een zienswijze naar voren gebracht.

Desgevraagd heeft de minister een reactie op deze zienswijze ingediend.

Met toepassing van artikel 8:57, tweede lid, aanhef en onder c, van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: de Awb), gelezen in verbinding met artikel 49, eerste en zesde lid, van de Wet op de Raad van State, zoals deze ten tijde van belang luidde, heeft de Afdeling bepaald dat een tweede onderzoek ter zitting achterwege blijft en dat het onderzoek wordt gesloten.

Overwegingen

1. Volgens artikel 1, aanhef en onder j, van de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute (hierna: de Regeling) wordt onder het Havenspoorlijnproject verstaan: de planologische maatregelen die voortvloeien uit de door de minister goedgekeurde planbeschrijving met betrekking tot de havenspoorlijn die loopt vanaf de Noordzee tot aan de Waalhaven in Rotterdam (km 406.0 - 442.4).

Volgens artikel 2, eerste lid, kent de minister op verzoek van degene die schade lijdt, of zal lijden, als gevolg van:

a. het onherroepelijke Tracébesluit Betuweroute (hierna: het Tracébesluit);

b. (…);

c. (…);

d. het Havenspoorlijnproject;

alsmede hieruit voortvloeiende besluiten van bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen, een vergoeding naar billijkheid toe, voor zover de schade redelijkerwijze niet of niet geheel ten laste van de verzoeker behoort te blijven en voor zover de vergoeding niet of niet voldoende door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd.

Volgens het derde lid ontstaat het recht op vergoeding van schade niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit, dan wel het rechtens onaantastbaar zijn van het desbetreffende bestemmingsplan of een andere planologische maatregel als bedoeld in artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (oud), welke voortvloeit uit het Havenspoorlijntraject.

In de toelichting bij de Regeling is vermeld dat de havenspoorlijn weliswaar geen onderdeel van het Tracébesluit uitmaakt, maar toch onlosmakelijk met de Betuweroute is verbonden, enerzijds omdat het tracégedeelte van de havenspoorlijn een voorwaarde is voor het goederentransport vanuit de havens in Rotterdam naar de Duitse grens en anderzijds omdat de planologische besluitvorming vrijwel synchroon loopt met de tracéprocedure voor de Betuweroute.

2. De Calandbrug is een stalen hefbrug over het Calandkanaal in Rotterdam-Europoort ter hoogte van Rozenburg. Op de brug zijn onder meer twee goederensporen, als onderdeel van de havenspoorlijn (km 424.5), aanwezig. Aan de verzoeken om schadevergoeding is ten grondslag gelegd dat de waarde van de dichtbij de Calandbrug gelegen woningen van [appellant] en anderen (hierna: de woningen) is aangetast, omdat de intensiteit van het treinverkeer op de Calandbrug na de ingebruikstelling van de Betuweroute op 16 juni 2007 is toegenomen, waardoor de geluidsbelasting op de gevels van de woningen is verhoogd.

3. Uit de tussenuitspraak volgt dat de rechtbank ten onrechte heeft overwogen dat de minister in de besluiten van 11 juli 2011, gelezen in samenhang met het daarin ingelaste advies van de bezwaarcommissie Betuweroute van 30 juni 2011, terecht het standpunt heeft ingenomen dat de door [appellant] en anderen gestelde schade geen verband houdt met het Tracébesluit en het Havenspoorlijnproject en dat reeds hierom geen grond voor schadevergoeding bestaat. Uit de tussenuitspraak volgt dat het hoger beroep gegrond is en dat de aangevallen uitspraak, voor zover de rechtbank daarbij heeft bepaald dat de rechtsgevolgen van de door haar vernietigde besluiten van 11 juli 2011 in stand blijven, dient te worden vernietigd.

4. In het besluit van 6 mei 2014 heeft de minister uiteengezet dat, ten behoeve van het gebruik van de havenspoorlijn voor een omvang van het goederenverkeer die met de voor de Betuweroute voorziene treinverkeersintensiteiten in overeenstemming is, verscheidene planologische maatregelen zijn genomen en dat aannemelijk is dat het Tracébesluit, chronologisch gezien, de laatste van de daartoe benodigde planologische maatregelen was. Daarvan uitgaande, heeft de minister het standpunt ingenomen dat het verschil in treinverkeersintensiteiten over de Calandbrug tussen de autonome situatie - de toekomstige situatie in het geval het Havenspoorlijnproject niet was uitgevoerd - en de nieuwe situatie aan het Tracébesluit is toe te rekenen, zodat het aanvaardbaar is het Tracébesluit als oorzaak van de door [appellant] en anderen gestelde schade aan te merken.

Voorts heeft de minister met verwijzing naar een memorandum van dBvision van 29 april 2014 uiteengezet dat, rekening houdend met prognoses van het maximale aantal te verwachten treinbewegingen per spoor en per tijdseenheid over de Calandbrug in de autonome situatie en in de nieuwe situatie en met de op de peildatum van 28 mei 1998 geldende inzichten met betrekking tot geluidsbelasting, het Havenspoorlijnproject als onlosmakelijk onderdeel van de Betuweroute tot een toename van de geluidsemissie met 4,6 dB(A) heeft geleid. In verband met de vraag of en zo ja in hoeverre deze toename van de geluidsemissie tot een toename van de geluidsbelasting op de woningen heeft geleid, heeft dBvision rekening gehouden met de effecten van geluidsreducerende maatregelen aan of nabij de Calandbrug, die in de autonome situatie niet zouden zijn genomen. Volgens dBvision bedraagt de toename van de geluidsbelasting van de woningen maximaal 2 dB(A).

Ten behoeve van de vergelijking tussen de maximale geluidsbelasting onder het oude en het nieuwe planologische regime heeft dBvision onderzoek gedaan naar andere geluidsbronnen in de omgeving van de woningen, zoals het wegverkeer (A15) en twee industrieterreinen (Maasvlakte/Europoort en Botlek/Pernis), en naar de cumulatieve geluidsoverlast als gevolg van het spoorverkeer over de Calandbrug en deze andere geluidsbronnen. Daarbij is gebruik gemaakt van de ten tijde van de peildatum beschikbare beoordelingsmethode van de zogenoemde milieukwaliteitsmaat. Volgens dBvision leidt de intensivering van het treinverkeer over de Calandbrug tot een toename van de geluidsemissie en, rekening houdend met de daadwerkelijk getroffen geluiddempende en geluidwerende voorzieningen en met de totale akoestische situatie, voor de woningen tot een geringe toename van de geluidsbelasting vanwege het spoorverkeer over de Calandbrug. In het memorandum van dBvision van 29 april 2014 is uiteengezet dat hiermee geen relevante wijziging optreedt voor de hinderclassificatie.

Uit het vorenstaande heeft de minister de conclusie getrokken dat het Tracébesluit en het Havenspoorlijnproject niet hebben geleid tot een zodanige toename van de geluidsbelasting op de woningen, dat daardoor het woongenot, naar objectieve maatstaven gemeten, is aangetast. Daarvan uitgaande, heeft de minister het standpunt ingenomen dat de planologische verslechtering zodanig gering van omvang is, dat deze niet heeft geleid tot een op geld waardeerbare waardevermindering van de woningen.

5. Het besluit van 6 mei 2014 wordt, gelet op artikel 6:24 van de Awb, gelezen in verbinding met artikel 6:19 van deze wet, geacht eveneens voorwerp te zijn van dit geding.

6. [appellant] en anderen betogen in de zienswijze naar aanleiding van het besluit van 6 mei 2014 dat de minister hierin ten onrechte het Tracébesluit als schadeveroorzakend besluit heeft aangemerkt en dat de minister reeds hierom een onjuiste planologische vergelijking heeft gemaakt.

6.1. In hun inleidende verzoeken om schadevergoeding hebben [appellant] en anderen gesteld schade te hebben geleden door de toename van het spoorgoederenverkeer over de Calandbrug ten gevolge van de realisering van de Betuweroute. Zoals reeds in de tussenuitspraak onder 3 is overwogen, was het Havenspoorlijnproject een onlosmakelijk onderdeel van de Betuweroute. In het besluit van 6 mei 2014 concludeert de minister dat het Tracébesluit noodzakelijk was voor het realiseren van de met de voor de Betuweroute voorziene treinverkeersintensiteiten en dat, gezien het door de minister verrichte onderzoek naar de daarvoor genomen andere planologische maatregelen, met het Tracébesluit de laatste nog bestaande planologische belemmering voor het realiseren van die treinverkeersintensiteiten is weggenomen. Daarvan uitgaande, is het Tracébesluit, zijnde een oorzaak van schade als bedoeld in artikel 2, eerste lid, aanhef en onder a, van de Regeling, niet ten onrechte betrokken bij de planologische vergelijking en het bepalen van de daarvoor relevante peildatum.

Het betoog faalt.

7. [appellant] en anderen betogen voorts dat de minister, door in de planologische vergelijking van 60 treinen per etmaal in 2015 in de autonome situatie uit te gaan, heeft miskend dat deze prognose - ook als wordt uitgegaan van de bestaande inzichten op de peildatum - geen reële prognose was, omdat uit een notitie van Peutz van 20 augustus 2013 blijkt dat de in 2003 en 2004 feitelijk gerealiseerde verkeersintensiteiten op de havenspoorlijn 40 tot 77 procent lager lagen dan de geprognotiseerde verkeersintensiteiten.

7.1. Voor de prognose van het maximale aantal te verwachten treinbewegingen per spoor en per tijdseenheid in 2015 in de autonome situatie, waarbij rekening wordt gehouden met de in die situatie nog bestaande planologische belemmeringen voor het toenemen van de omvang van het goederenverkeer op de havenspoorlijn, heeft dBvision aansluiting gezocht bij een memorandum van ir. J.J. van Willigenburg van 19 december 2003. In dit memorandum is uitgegaan van de voor de Havenspoorlijn gegeven prognose door ProRail Railned voor de autonome situatie in 2015. Voor zover het maximale aantal te verwachten treinbewegingen per spoor en per tijdseenheid in 2003 en 2004 feitelijk nog niet was bereikt, betekent dat niet dat [appellant] en anderen aannemelijk hebben gemaakt dat de prognose niet reëel is. Daarbij is van belang dat de prognose op de situatie in 2015 ziet en dat de feitelijk lagere verkeersintensiteiten in 2003 en 2004 een gevolg kunnen zijn van velerlei oorzaken die ten tijde van belang niet waren te voorzien.

Het betoog faalt.

8. [appellant] en anderen betogen verder dat de minister, door voor de beoordeling van het reëel te verwachten maximale aantal treinbewegingen in de nieuwe situatie bij de prognose in paragraaf 5.2.3 van de Planbeschrijving Havenspoorlijn aan te sluiten, heeft miskend dat die prognose niet op een maximale benutting van de planologische mogelijkheden op de havenspoorlijn in de nieuwe situatie berust.

8.1. De Calandbrug maakt deel uit van het baanvak Botlek-Europoort van de havenspoorlijn. In paragraaf 5.2.3 van de Planbeschrijving Havenspoorlijn is een prognose gegeven van de treinverkeersintensiteiten op onder meer dit baanvak in de nieuwe situatie. Daarbij is uitgegaan van de prognose voor de Betuweroute. In tabel 5.2.3.1 zijn de intensiteiten per uur per richting in de nachtperiode gegeven. Volgens de Planbeschrijving Havenspoorlijn is die periode maatgevend voor het geluid. In het memorandum van dBvision van 29 april 2014 is uiteengezet dat het in de gegeven omstandigheden redelijk is aansluiting te zoeken bij die prognose voor een reële prognose van het maximale aantal te verwachten treinbewegingen per spoor en per tijdseenheid over de Calandbrug in de nieuwe situatie.

In het betoog van [appellant] en anderen is geen grond te vinden voor het oordeel dat dit onderdeel van dat memorandum - naar de wijze van totstandkoming - onzorgvuldig is en dat het ten onrechte aan de planologische vergelijking ten grondslag is gelegd. [appellant] en anderen hebben niet met een rapport van een andere deskundige aannemelijk gemaakt dat de door dBvision overgenomen prognose geen reële prognose voor de nieuwe situatie is.

Het betoog faalt.

9. [appellant] en anderen betogen voorts dat de minister, door de aan en nabij de Calandbrug genomen geluidsreducerende maatregelen bij de planologische vergelijking te betrekken, heeft miskend dat niet is voldaan aan de in de jurisprudentie gestelde vereisten aan verrekening van planologische voor- en nadelen en compensatie in natura.

9.1. Het besluit van 6 mei 2014 berust niet op het uitgangspunt dat de genomen geluidsreducerende maatregelen voor de planologische vergelijking betekenis hebben, maar op het uitgangspunt dat het planologische nadeel vanwege een toename van de geluidsemissie slechts in geringe mate tot schade vanwege een toename van de geluidsbelasting op de gevels van de woningen heeft geleid, omdat een toename van de geluidsbelasting op de gevels van de woningen door de gerealiseerde geluidsreducerende maatregelen feitelijk is beperkt. De minister heeft terecht met deze schadebeperkende maatregelen rekening gehouden, omdat [appellant] en anderen anders een vergoeding zouden kunnen ontvangen voor schade, die zij niet hebben geleden.

Het betoog faalt.

10. [appellant] en anderen betogen ten slotte dat de minister, door het memorandum van dBvision van 29 april 2014 aan het besluit ten grondslag te leggen, heeft miskend dat het verschil in geluidsbelasting en de geluidstoename in dat memorandum zijn onderschat en dat de geluidstoename wel degelijk tot een waardevermindering van de woningen heeft geleid. Ter onderbouwing van het betoog hebben zij een notitie van Peutz van 24 juni 2014 overgelegd.

10.1. Volgens de notitie berust het memorandum ten onrechte op de veronderstelling dat treinen de Calandbrug in 2015 in de autonome situatie met een snelheid van 80 km/u zouden passeren. Deze veronderstelling is onjuist, omdat feitelijk de snelheid gedurende een aantal jaren maximaal 60 km/u is geweest. Bij deze snelheid is de geluidsbelasting in de autonome situatie 2,5 tot 4,0 dB(A) lager dan in het memorandum is gesteld. Daardoor is de geluidsbelasting ten gevolge van railverkeer in 2015 in de nieuwe situatie niet ten hoogste 2,0 d(B)A, maar ten hoogste 4,5 tot 6,0 dB(A) hoger dan de geluidsbelasting in de autonome situatie. Voorts dient wat betreft de verkeersintensiteit op de Calandbrug in 2015 in de autonome situatie niet, zoals dBvision heeft gedaan, van een prognose van 60 goederenwagons per uur in de nachtperiode te worden uitgegaan. Dit is niet realistisch, gelet op de in 2003 en 2004 daadwerkelijk gerealiseerde intensiteiten. Een realistische prognose komt volgens de notitie neer op 48 goederenwagons per uur in de nachtperiode en dan is de geluidsbelasting in 2015 in de autonome situatie 1,0 dB(A) lager dan in het memorandum is gesteld. Indien met beide correcties rekening worden gehouden, is de geluidsbelasting ten gevolge van railverkeer in 2015 in de projectsituatie maximaal 5,5 dB(A) hoger dan in 2015 in de autonome situatie en neemt de gecumuleerde geluidsbelasting, waarbij voor industrie een lagere geluidsbelasting dan in het memorandum wordt aangehouden, met 1,5 tot 3,0 dB(A) toe. Dit is een relevante toename, die ter plaatse van de woningen waarneembaar is, aldus de notitie.

10.2. In het memorandum van dBvision van 29 april 2014 en in het nadere memorandum van dBvision van 21 augustus 2014 is, met verwijzing naar gegevens en bescheiden, uiteengezet dat en waarom voor het railverkeer op de Calandbrug in 2015 in de autonome situatie van een snelheid van 80 km/u, uitgaande van de maximale planologische mogelijkheden in de oude situatie, en een verkeersintensiteit van 60 goederenwagons per uur in de nachtperiode als maximaal aantal te verwachten goederenwagons in de oude situatie mag worden uitgegaan. Voorts is uiteengezet dat bij het vaststellen van de geluidsbelasting ten gevolge van de beide industrieterreinen een onzekerheidsmarge van 3 dB(A) is aangehouden en dat in het geval daarbij slechts de ondergrens van de onzekerheidsmarge wordt betrokken, zoals Peutz heeft gesuggereerd, het effect daarvan weinig relevant voor de beoordeling is en niet tot een andere conclusie leidt, dan dat het geluidseffect van het spoorproject op de gecumuleerde geluidsbelasting relatief beperkt is.

10.3. Het memorandum van 29 april 2014, gelezen in samenhang met het memorandum van 21 augustus 2014, biedt inzicht in de feiten en omstandigheden die de conclusie kunnen dragen dat het spoorproject een relatief beperkt effect op de gecumuleerde geluidsbelasting heeft. Dat, gezien de notitie van 24 juni 2014, tussen dBvision en Peutz op drie onderdelen van het onderzoek een verschil van mening bestaat, betekent niet dat de minister die conclusie niet in redelijkheid aan het besluit van 6 mei 2014 ten grondslag heeft kunnen leggen. Dat dBvision de prognose van Pro Rail Railned voor 2015 heeft gehanteerd en deze niet heeft gerelateerd aan de realisatiecijfers van het spoorgoederenverkeer in 2003 of 2004, betekent niet dat bij de beoordeling van de maximale gebruiksmogelijkheden van de havenspoorlijn in de oude en nieuwe situatie op de relevante peildatum niet is uitgegaan van een reële prognose van het maximale aantal te verwachten treinbewegingen per spoor en per tijdseenheid en de daarmee gemoeide geluidsbelasting op de gevels van de woningen.

Het betoog faalt.

11. Het beroep van rechtswege van [appellant] en anderen tegen het besluit van 6 mei 2014 is ongegrond.

12. [appellant] en anderen hebben de Afdeling verzocht de minister te veroordelen tot vergoeding van de kosten die zij in verband met de behandeling van het hoger beroep redelijkerwijs hebben moeten maken. Zij hebben verzocht om daarbij wegens de omvang en complexiteit van de zaak wegingsfactor 2, als bedoeld in onderdeel C1 van de bijlage bij het Besluit proceskosten bestuursrecht, toe te passen. Voorts hebben zij verzocht om integrale vergoeding van de kosten van deskundige bijstand door Peutz.

12.1. In verband met de omvang en complexiteit van de zaak is toepassing van wegingsfactor 2 gerechtvaardigd.

12.2. Wat betreft de door [appellant] en anderen gevraagde vergoeding van kosten van deskundige bijstand, is van belang dat die kosten voor vergoeding in aanmerking komen, indien het inroepen van die deskundige redelijk was en de deskundigenkosten zelf redelijk zijn. Voor het antwoord op de vraag of het inroepen van een niet-juridisch deskundige, zoals in dit geval aan de orde, redelijk was, kan in het algemeen als maatstaf worden gehanteerd of degene die deze deskundige heeft ingeroepen, gezien de feiten en omstandigheden zoals die bestonden ten tijde van inroeping, ervan mocht uitgaan dat de deskundige een relevante bijdrage zou leveren aan een voor hem gunstige beantwoording door de rechter van een voor de uitkomst van het geschil mogelijk relevante vraag.

Het inroepen van deskundige bijstand in hoger beroep ten behoeve van een reactie op het verweerschrift in hoger beroep en een zienswijze op het besluit van 6 mei 2014 is redelijk. Voor de vergoeding van de kosten van het opstellen van een deskundigenrapport hanteert de Afdeling een forfaitair bedrag van € 75,00 per uur. Gelet op de omvang van de notities van Peutz van 20 augustus 2013 en 24 juni 2014 wordt het ervoor gehouden dat aan het opstellen van deze notities maximaal 32 uur is besteed. Het te vergoeden bedrag voor het opstellen van deze deskundigenrapporten is derhalve € 2.400,00.

12.3. De minister dient op na te melden wijze in de vergoeding van de proceskosten van [appellant] en anderen, bestaande uit kosten van door een derde beroepsmatig verleende
rechtsbijstand en kosten van een deskundige, te worden veroordeeld.

Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:

I. verklaart het hoger beroep gegrond;

II. vernietigt de uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 18 oktober 2012 in zaken nrs. 11/3517 t/m 11/3520, 11/3523 t/m 11/3528, 11/3530 t/m 11/3532, 11/3535, 11/3536, 11/3538 t/m 11/3550, 11/3552, 11/3554 t/m 11/3558 en 11/3560 t/m 11/3571, voor zover is bepaald dat de rechtsgevolgen van de besluiten van de minister van Infrastructuur en Milieu van 11 juli 2011 in stand blijven;

III. verklaart het beroep tegen het besluit van de minister van Infrastructuur en Milieu van 6 mei 2014 ongegrond;

IV. veroordeelt de minister van Infrastructuur en Milieu tot vergoeding van bij [appellant] en anderen in verband met de behandeling van het hoger beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 4.835,00 (zegge: vierduizend achthonderdvijfendertig euro), waarvan € 2.435,00 is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand;

V. gelast dat de minister van Infrastructuur en Milieu aan [appellant] en anderen het door hen betaalde griffierecht ten bedrage van € 232,00 (zegge: tweehonderdtweeëndertig euro) voor de behandeling van het hoger beroep vergoedt.

Aldus vastgesteld door mr. P.B.M.J. van der Beek-Gillessen, voorzitter, en mr. J.A.W. Scholten-Hinloopen en mr. F.C.M.A. Michiels, leden, in tegenwoordigheid van mr. R.J.R. Hazen, griffier.

w.g. Van der Beek-Gillessen w.g. Hazen
voorzitter griffier

Uitgesproken in het openbaar op 5 november 2014

452.